Foi publicado a 1 de setembro, o Decreto-Lei n.º 173/2026, que estabelece as regras nacionais de execução de vários regulamentos europeus relativos aos direitos dos passageiros, incluindo os passageiros dos serviços ferroviários e o transporte de bicicletas.
À primeira vista, há uma novidade que merece ser assinalada: o novo diploma acrescenta ao artigo 9.º do regime ferroviário um n.º 12 que determina que as autoridades de transportes devem elaborar e manter actualizados planos para aumentar e melhorar o transporte de bicicletas e incentivar a utilização combinada do caminho-de-ferro e da bicicleta.
É um avanço? Sim.
É uma revolução? Nem de perto.
E, sobretudo, fica muito aquém daquilo que poderia ter sido feito.
O que já estava garantido pela legislação europeia
Convém começar pelo princípio, porque existe alguma confusão neste debate.
O Regulamento (UE) 2021/782, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários, é directamente aplicável nos Estados-Membros. Não estamos, portanto, perante uma matéria em que Portugal pudesse simplesmente decidir se aplicava ou não as disposições europeias.
O artigo 6.º do Regulamento estabelece que os passageiros têm direito a transportar bicicletas nos comboios, sujeito a determinadas limitações operacionais e de segurança. Quando é obrigatória uma reserva no comboio, deve também ser possível reservar o espaço para a bicicleta. Se uma reserva efectuada para uma bicicleta for injustificadamente recusada, existem direitos de reencaminhamento ou reembolso, indemnização e assistência.
O Regulamento estabelece ainda uma regra particularmente importante: quando não existam planos que determinem o número adequado de lugares para bicicletas, cada composição com material circulante adquirido ou sujeito a adaptação substancial desde junho de 2025 deve ter pelo menos quatro lugares para bicicletas.
E é aqui que começa a parte interessante.
A legislação europeia não se limita a estabelecer direitos mínimos. O artigo 6.º permite também que os Estados-Membros sejam mais ambiciosos.
Por exemplo, podem:
- estabelecer números mínimos de lugares para bicicletas superiores aos quatro lugares de referência;
- exigir que as autoridades competentes elaborem planos para aumentar e melhorar o transporte de bicicletas;
- exigir esses planos às empresas ferroviárias;
- estabelecer outras medidas destinadas a incentivar a combinação entre comboio e bicicleta.
O próprio Regulamento prevê ainda que esses planos sejam elaborados depois de consulta pública e das organizações representativas relevantes e que sejam publicados.
Ou seja, a União Europeia estabeleceu um mínimo, mas abriu espaço para os Estados-Membros construírem uma política ferroviária realmente favorável à intermodalidade bicicleta-comboio.
O que nos foi apresentado em Fevereiro
Foi precisamente sobre estas questões que, numa reunião com a Secretaria de Estado da Mobilidade, em Fevereiro, procurámos perceber qual seria a opção do Governo português.
Na altura, a proposta que nos foi apresentada incluía disposições relativas às condições de transporte de bicicletas, à informação sobre a capacidade disponível e aos direitos dos passageiros quando uma reserva de bicicleta fosse injustificadamente recusada.
Enviámos posteriormente perguntas escritas sobre estes e outros aspectos.
Como infelizmente já nos habituámos, ficaram sem resposta.
Entretanto, chegou o Decreto-Lei.
E podemos finalmente ver o que o Governo decidiu fazer.
O que entrou no Decreto-Lei
O novo artigo 9.º mantém as disposições relativas à informação sobre o transporte de bicicletas e à capacidade disponível. As empresas ferroviárias devem disponibilizar as condições de transporte nos locais de partida e nos seus sítios e aplicações e informar sobre a capacidade existente.
Mantém também a protecção do passageiro que tenha reservado espaço para uma bicicleta e veja o seu transporte recusado sem justificação adequada.
E acrescenta agora o n.º 12:
As autoridades de transportes (…) devem elaborar e manter atualizados planos que estabeleçam a forma de aumentar e melhorar o transporte de velocípedes, bem como outras soluções que incentivem a utilização combinada de caminhos-de-ferro e bicicletas.
Há aqui, portanto, uma diferença importante relativamente ao simples cumprimento do mínimo europeu.
Portugal decidiu tornar obrigatória a existência desses planos para as autoridades de transportes.
É positivo.
Mas há um problema.
Planos para fazer o quê, quando e com que objectivos?
O novo n.º 12 não estabelece metas, indicadores, prazos, níveis mínimos de capacidade, nem sequer critérios para determinar aquilo que significa “aumentar e melhorar” o transporte de bicicletas.
Não diz quantos lugares para bicicletas devem existir.
Não diz que percentagem dos comboios deve disponibilizar esses lugares.
Não estabelece objectivos para a evolução da capacidade.
Não indica objectivos de outras soluções de incentivo à utilização combinada do comboio com a bicicleta.
Não determina quando os planos devem estar concluídos.
Não estabelece uma periodicidade para a sua revisão.
Não exige metas quantificadas.
E não define mecanismos concretos para avaliar se os planos estão, ou não, a produzir resultados.
É, portanto, uma obrigação de planear, mas não uma obrigação clara de melhorar.
A diferença não é meramente semântica.
Um plano pode ser extraordinariamente ambicioso. Mas também pode ser um documento com belas intenções, muitos verbos no futuro e muito pouca bicicleta dentro dos e em combinação com os comboios.
E o que aconteceu com as opções mais ambiciosas?
Aqui está, talvez, a parte mais frustrante.
O Regulamento europeu permite que Portugal vá além do mínimo de quatro lugares por composição para determinados tipos de serviço.
O Governo poderia ter aproveitado esta possibilidade para definir requisitos mais ambiciosos, diferenciados por tipo de serviço, procura, dimensão das composições ou função da linha.
Não o fez.
Poderia também ter estabelecido objectivos nacionais claros para a integração entre bicicleta e caminho-de-ferro.
Não o fez.
Poderia ter transformado os planos previstos no novo n.º 12 em instrumentos vinculativos, com metas, indicadores e calendários.
Também não o fez.
Optou por uma fórmula muito mais confortável: mandar elaborar planos.
É melhor do que nada. Mas é muito diferente de ter uma política.
O paradoxo português
Há aqui um paradoxo particularmente curioso.
A própria legislação europeia parte de uma ideia bastante clara: a bicicleta e o caminho-de-ferro devem ser vistos como modos complementares.
O Parlamento Europeu e o Conselho reconhecem que a combinação dos dois modos pode contribuir para uma repartição modal mais sustentável e, por isso, o Regulamento determina que as empresas ferroviárias facilitem, tanto quanto possível, essa combinação.
E a realidade portuguesa já demonstra que existe procura e que é possível transportar bicicletas nos comboios.
A própria CP informa actualmente que o transporte de bicicletas é gratuito e permitido nos serviços ferroviários, embora sujeito às condições específicas de cada serviço e à disponibilidade de espaço.
O desafio agora seria passar de uma lógica em que a bicicleta é algo que o comboio aceita transportar quando consegue para uma lógica em que a bicicleta é uma componente planeada do sistema ferroviário.
É precisamente essa transição que continua a faltar.
Um pequeno passo
Por isso, a nossa leitura deste Decreto-Lei é ambivalente.
Por um lado, é positivo que o Governo tenha finalmente introduzido uma obrigação para as autoridades de transportes planearem a melhoria do transporte de bicicletas e a intermodalidade bicicleta-comboio.
Por outro, é difícil não concluir que se perdeu uma oportunidade para transformar esse princípio numa política concreta, mensurável e ambiciosa.
O Regulamento europeu já tinha aberto essa porta.
Portugal podia ter passado por ela.
Preferiu ficar no limiar.
Ainda assim, há uma coisa que devemos reconhecer: o n.º 12 do artigo 9.º do novo DL é um pequeno passo na direcção certa.
Agora será preciso garantir que os planos são elaborados e não acabam numa gaveta.
Porque, no fim, a questão não é quantos planos fazemos.
A questão é muito mais simples:
quantas bicicletas conseguem efectivamente entrar no comboio?
E, sobretudo, se queremos que cada vez mais pessoas possam fazer a primeira parte da viagem de bicicleta, continuar de comboio e completar a última parte novamente de bicicleta.
Essa é a verdadeira intermodalidade.
E essa, infelizmente, continua a andar demasiado devagar.
